自動駕駛分級。

無論是SAE還是我國《汽車駕駛自動化分級》標準，都分五個級別。其中有一定的區(qū)別，歐洲SAE標準的L0級明確是無自動駕駛功能，也就是純粹的人工駕駛，國內的L0級增加了一些應急輔助，可感知目標，報警、輔助或短暫介入（非持續(xù)），如車道偏離報警、AEB等。而我國的分級標準沒有把純粹的人工駕駛狀態(tài)包含進去，L0-L5內不包括純人工駕駛。L3級中也有一些區(qū)別，中國標準明確用戶要具備接管能力，而歐洲在這塊并沒有具體的定義，中國現(xiàn)在有個很明確的說法，就是L3級以下由人來負責，L3級往上由汽車來負責。

總結兩個標準的差異，一是L0級的概念略有不同，二是在L3級上對駕駛員要求不同，兩個標準的分界線都在L3，L3以下是輔助駕駛，L3及以上是自動駕駛，L0-L5以外是人工駕駛，為了方便理解，大致可以分為人工駕駛、輔助駕駛、自動駕駛三大類。

發(fā)展現(xiàn)狀。

首先看一些數(shù)據(jù)，據(jù)公安部統(tǒng)計，2023年全國汽車保有量3.36億輛，機動車保有量達4.35億輛，2023年全國新注冊登記汽車有2000多萬輛，連續(xù)10年，年新增汽車超過2000萬輛，按照這樣新增的速度，把現(xiàn)在的3億多輛車全部換掉或者全部淘汰變成新車，預計需要10年時間。

任意級別的自動駕駛（目前主要是L2及L2以下）方面，據(jù)不完全估計，2023年新增智能汽車搭載率約40%-50%，按照這個保有量和新增率計算，預計未來5-10年內，人工駕駛車輛占比依然很大，即使智能駕駛汽車逐步普及，智能化程度較低的輔助駕駛車輛的比例也會極大。這是一個事實，談自動駕駛不能不談客觀事實，純粹講高級別的自動駕駛而不面向客觀事實，很可能市場容量會非常小。

汽車分成乘用車和商用車，乘用車是出行使用，商用車是生產工具，商用車包括出租車、客車、貨車等。

乘用車自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀。

產業(yè)上看，乘用車高階輔助駕駛的落地與量產開始出現(xiàn)。其中的標志產品是巡航，包括高速巡航和城市道路巡航，現(xiàn)在很多車已經開始由L2向L3+過渡中。數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的乘用車市場滲透率達42.4%；2023年11月，工信部、公安部、住建部、交通運輸部四部委正式發(fā)布關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知，從政府角度強力推動高級別的自動駕駛實現(xiàn)市場準入和上路通行。

技術上看，正在由高精地圖向基于BEV的重感知輕地圖邁進。蔚來搭載NOP+高速領航功能，截至2023年底，累計開通城區(qū)里程達31萬公里，2023年四季度交付新車5萬多輛；小鵬汽車持續(xù)開發(fā)無圖城區(qū)智駕，2023年第四季度交付新車6萬多臺；理想汽車計劃于2023年底之前實現(xiàn)NOA（自動輔助導航駕駛）覆蓋全國的高速、環(huán)線和100個城市。

商用車自動駕駛狀態(tài)。

政策上看，2023年11月21日，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，針對L3級及以上的自動駕駛汽車在城市道路、公路等通行道路上的運輸經營活動進行規(guī)范，正面看對行業(yè)有鼓勵作用，但大家仔細閱讀文字措辭可以發(fā)現(xiàn)，仍是“安全第一，謹慎發(fā)展”，要保證在安全的前提下進行發(fā)展。

客運方面，從封閉半封閉區(qū)域向城市開放道路擴展，如地鐵接駁專線、城市微循環(huán)公交、網(wǎng)約無人巴士等，整體處于測試、試運行階段，例如Robotaxi在一定范圍內開始面向商業(yè)運營，Robobus主要限定在低速情況下探索接駁功能。

貨運方面，主要特點是特定場景趨于成熟，機場、港口、礦山等特定場景基本實現(xiàn)無人化運營，干線物流持續(xù)測試并開始試運行。干線物流運營中有個案例說明一下，卡爾動力2021年開始做KargoBot項目，項目是混合智能模式，就是第一輛車有人操作，后續(xù)幾輛車是自動駕駛車輛?？杽恿κ堑蔚魏投鯛柖嗨巩?shù)貒蠊餐闪⒌墓?，鄂爾多斯一年有幾十個億的煤炭運輸需求，只要有運輸需求、場景，就不用擔心資金問題，所以未來發(fā)展的重點不完全在技術方案，而是找到有運輸需求的人合作，如果卡爾動力的技術、場景成熟，那很有可能會走在市場前面。

最后把商用車自動駕駛現(xiàn)狀做一些總結，一是商用車自動駕駛測試多于運營，還不是市場主流；二是滴滴貨運有可能做起來，有復制的可能性；三是問題依然存在，比如安全問題、法律滯后問題、倫理問題、商業(yè)模式問題等；四是子彈還可以再飛飛，還可以探索其他發(fā)展方向。