一年一度的2019拉斯維加斯消費(fèi)電子展(CES2019)已然落下帷幕，不少車廠在展覽上紛紛推出創(chuàng)新產(chǎn)品，其中最引人關(guān)注的是車輛中人機(jī)交互界面的轉(zhuǎn)換。傳統(tǒng)的“按鍵式”操作界面隨著自動駕駛以及人工智能的發(fā)展進(jìn)行升級，部分廠商推出中央觸控屏來代替?zhèn)鹘y(tǒng)按鍵，完成更加智能化和便捷的人機(jī)交互。

從按鍵到觸摸屏升級

  在2019拉斯維加斯消費(fèi)電子展(2019CES)上，南京知行新能源技術(shù)開發(fā)有限公司旗下的新能源汽車品牌拜騰推出一款新概念車BYTON M-Byte，一塊8英寸的中央觸控屏位列在車身的主駕與副駕之間，駕駛員以及前排乘客可以通過這塊屏幕對車輛進(jìn)行操控，達(dá)到共享全面屏的功能，乘客與駕駛員可共同享受方向盤觸控屏的交互體驗(yàn)。此外，坐在后排的乘客也可以將娛樂系統(tǒng)分享在共享中央觸控屏上。

  儀表盤、中控信息以及副駕娛樂系統(tǒng)的功能都可以通過中央觸控屏實(shí)現(xiàn)，支持點(diǎn)擊、平移、多點(diǎn)觸控等多種操作。在中央觸控屏基礎(chǔ)之上，拜騰增加了多種交互方式，例如語音控制、物理按鈕控制、臉部識別、手勢控制等。眾多智能化交互方式的增加，使得車內(nèi)每個(gè)成員都可以與行駛的車輛進(jìn)行互動，享受智能化的人車交互體驗(yàn)。

  據(jù)汽車HDI廠了解，拜騰總裁兼聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷表示，拜騰在南京的工廠建設(shè)和試制樣車測試都取得了扎實(shí)的進(jìn)展。在CES上，拜騰公布，BYTON M-Byte車型計(jì)劃在今年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，量產(chǎn)車型將于概念版本的基礎(chǔ)之上稍作修改，方向盤顯示屏略作調(diào)整，從8英寸縮小至7英寸，位置也發(fā)生變化，駕駛員可以十分輕松地通過手勢與汽車以及48英寸的大屏幕進(jìn)行交互。

  無獨(dú)有偶，奔騰汽車也早就推出全新的屏幕化人機(jī)交互系統(tǒng)——Mercedes Benz User Experience。但是該系統(tǒng)的大型顯示屏只能用于E級車型。但是市場上很多A級車，已經(jīng)開始配備其他顯示屏。

  奧迪車廠將屏幕安裝在了車身頂部。2019CES上奧迪帶來一款LUX(Light Urban experience)，通過車輛頂部的大屏幕，可以與車輛周圍的行人進(jìn)行溝通。

人工智能推動交互界面變革

  拜騰的中央體驗(yàn)屏改變了傳統(tǒng)的按鍵操作界面。自動駕駛車輛的到來，將按鍵操作用戶界面逐漸升級，結(jié)合人工智能等新勢能，在保證汽車安全的前提下，進(jìn)行人臉識別、手勢操作以及其他的一些人機(jī)交互。

  屏幕化或?qū)轳{駛員帶來方便，但是與此同時(shí)，“大屏幕是否會對駕駛員造成困擾”成為了業(yè)內(nèi)人士爭論的重點(diǎn)。拜騰表示M-Byte車輛上的中央觸控屏已經(jīng)加入隨環(huán)境變換自動調(diào)整明亮度等功能，確保不會對駕駛員造成干擾。

  從傳統(tǒng)的按鍵式人機(jī)互動操作界面變成了觸摸屏，人工智能的作用不容忽視。“AI也可以叫做機(jī)器學(xué)習(xí)，其實(shí)這兩個(gè)不同的表達(dá)方式是同一件事情，不斷地被應(yīng)用于不同領(lǐng)域，尤其是在汽車領(lǐng)域非常明顯，因?yàn)檫@使得汽車變得更加智能和安全。”Synopsys董事長兼聯(lián)席CEO Aart de Geus在接受《中國電子報(bào)》記者的采訪中曾說道。

  車載娛樂系統(tǒng)越來越復(fù)雜，語音控制、物理按鈕控制、臉部識別、手勢控制等智能化操作的增加使得制作商不得不越來越謹(jǐn)慎和嚴(yán)格。“車載娛樂系統(tǒng)不得不進(jìn)一步細(xì)分化、個(gè)體化，而且從設(shè)計(jì)之初，就要把安全當(dāng)做重中之重。” Aart de Geus說。

安全是變革的重心

  汽車，尤其是近期越來越火的自動駕駛，安全問題一直以來都是談?wù)摰闹匦?。在此次CES2019上，去“鍵盤”的變化趨勢已經(jīng)初見端倪。在很多的車型上，屏幕化發(fā)展代替?zhèn)鹘y(tǒng)按鍵，并加以智能化對接，以圖增加駕駛員操作的便捷性以及靈活性，為駕駛帶來樂趣。但是更多需要考慮的，是在享受便捷性的同時(shí)，保證車輛智能控制的安全性。

  屏幕芯片中加入AI技術(shù)、神經(jīng)機(jī)制等算法，需要芯片制造廠商提供非常復(fù)雜和快速的設(shè)計(jì)，一方面需要對軟件的安全進(jìn)行把控，另一方面也需要對硬件進(jìn)行相關(guān)測試。在軟件安全方面，車聯(lián)網(wǎng)、5G通信、UI人機(jī)界面、交互系統(tǒng)等自動駕駛技術(shù)的安全性成為核心競爭領(lǐng)域。在硬件方面，在保證芯片體積更小、耗能更低以及運(yùn)行速度更快的前提下，進(jìn)行電子安全檢測成為另一大挑戰(zhàn)。“近幾年，汽車芯片數(shù)量的增長非常迅速。有些高端汽車制造商公開表示，他們80%的創(chuàng)新都來自于半導(dǎo)體。因此，現(xiàn)在一輛高檔汽車內(nèi)部可能含有多達(dá)1萬個(gè)芯片。當(dāng)汽車中使用了如此多芯片的時(shí)候，即使故障率只有百萬分之幾，也意味著維修將極為頻繁，同時(shí)，也將極大地影響汽車公司的保修成本、責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)和客戶滿意度。因此，汽車制造商正在推動各自的半導(dǎo)體供應(yīng)商提升質(zhì)量并達(dá)到小于百萬分之一的缺陷率。” KLA-Tencor戰(zhàn)略合作高級主管Jay Rathert對記者說。