如果說造電車講究一個“天時、地利、人和”，外資車企眼下好似每一部分都遇到了重重阻礙。

  遙想當年，“蔚小理”還是掙扎在生死線上的強抱嬰兒，特斯拉的國產(chǎn)化進程還處在艱難的產(chǎn)能爬坡階段，比亞迪還未祭出DM-i與刀片電池兩把尖刀，行業(yè)中總充斥著一種聲音。

  “造電車，以大眾、BBA、豐田為首的外資車企但凡一發(fā)力，所有的后來者將顯得不堪一擊。”

  對此，許多人深信不疑。

  彼時，在他們的固有認知中，燃油車時代，整個行業(yè)的“規(guī)矩”本來就是這些外資車企所制定的，想要“革命”無疑難于上青天。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，幾年過去，電動化轉(zhuǎn)型浪潮的洶涌程度，無疑遠超大家的想象。中國車市，徹底變天了。無論“蔚小理”也好，特斯拉、比亞迪也罷，已經(jīng)用實際行動證明了誰才是全新板塊的引領(lǐng)者。

  首先，將目光聚焦在大眾身上。不可否認，自去年ID.系列大舉入華開始，還是能夠感受到這家德國老牌勁旅的決心，接連推出的幾款產(chǎn)品售價上也算具有一定的誠意。

  可僅從乘聯(lián)會發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看，1-10月一汽大眾新能源零售累計銷量僅為81,451輛，上汽大眾僅為72,393輛，參考二者龐大且密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，如此表現(xiàn)只能說差強人意。

  更為殺人誅心的是，整個過程中，相比很多“躺平”的外資車企，南北大眾已然付出了很大的努力與實際行動，但當看似具有分量的石頭，投入到的卻是汪洋大海，沒有掀起太大的水花。

  相比之下，第二個例子則發(fā)生在奔馳身上。周末，位于微博，突然看到一段令人頗有感觸的視頻。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，大致內(nèi)容為，某位消費者在其當?shù)氐纳虉鰞?nèi)，遇到了一輛剛剛上市不久EQE的試駕車，但是想要進入車內(nèi)體驗車機系統(tǒng)時，卻被告知因為“啟動電池”饋電無法啟動。

  更為有趣的是，進一步了解后得知，此時這輛EQE的動力電池還處在有電狀態(tài)，但卻由于與“啟動電池”無法聯(lián)通供電，才導(dǎo)致了如此“尷尬”的局面。作為參考，市售的很多其它品牌電動車，都已解決類似問題。

  而一件看似極其微小的事情，發(fā)生在EQE這樣一位肩負著奔馳電動化希望的主力選手身上，不禁令人感嘆，有時候“造車思路”的固化，可能是阻礙巨頭轉(zhuǎn)型的最大頑疾。

  就像始終無法理解，既然已經(jīng)是所謂的智能電動車了，為何還需要非常多余的“啟動按鍵”？不僅僅局限于奔馳，為何沒有一家傳統(tǒng)車企能夠?qū)④嚈C的UI與操作邏輯做到真正意義上的“好用”？

  無獨有偶，或許是礙于9月、10月的終端銷量均未能破千，所以EQE進行了新一輪的“官降”，最新調(diào)整后EQE已經(jīng)與自家燃油E級做到齊平。

  據(jù)汽車軟硬結(jié)合板小編了解，新的痛點也變得愈發(fā)尖銳：如果依然沒有太大起色，屆時又將采用怎樣的方式應(yīng)對？

  由此反觀寶馬，一方面奔馳目前所遇到的困境其同樣無法回避；另一方面，中國新能源市場所蘊含的巨大紅利，也在誘惑著它繼續(xù)加大投入。