近來，“彎道超車”這個提法開始頻繁出現(xiàn)在各大產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃中，與之前的“跨越式發(fā)展”相比，這個提法顯得更加的瀟灑、飄逸，且動感十足。由于一直處于相對落后的地位，所以超越、領(lǐng)先始終是我們的目標(biāo)和理想，因此，“彎道超車”也反映了我們尋求發(fā)展和突破的迫切愿望。不過，彎道超車真的有想象的那么簡單嗎？

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展之“彎道超車”

  客觀地說，“彎道超車”的提法是有理論根據(jù)的。汽車攝像頭線路板小編以F1比賽為例，直道上單純比拼絕對速度的超越很難，相比之下，大多數(shù)超車都發(fā)生在彎道和維修區(qū)，對賽車手來說，彎道是一次重大機遇，如果你的判斷比對手準(zhǔn)確，你的技術(shù)比對手出色，加之你座駕的性能有競爭力的話，你就有可能實現(xiàn)超越。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，重大的產(chǎn)業(yè)變革就像彎道一樣，也會提供一次超越的機會，而當(dāng)前，全球產(chǎn)業(yè)正處在重大變革之中，“彎道超車”這一提法的也可以說是生逢其時。

　　除此之外，“彎道超車”的發(fā)展模式也表達(dá)了不滿于永遠(yuǎn)落后、趕超國際先進(jìn)水準(zhǔn)的意愿。以移動通信網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為例，部分運營商發(fā)展3G的動力不足，把精力都放在發(fā)展4G上的一個重要原因就是對未來通信技術(shù)的確定預(yù)期，以及不甘長期落后的心理。假設(shè)目前把精力放在3G，很有可能出現(xiàn)我國大規(guī)模應(yīng)用3G而發(fā)達(dá)國家已經(jīng)普及4G的情況，屆時大力發(fā)展4G，又可能出現(xiàn)5G技術(shù)成熟應(yīng)用的情景。以此類推，將長期處于落后地位，與其如此，不如彎道超車，一步到位。

　　中國制定新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的時候，也有“彎道超車”的理念蘊含其中：從長遠(yuǎn)看，純電動汽車是新能源汽車必然發(fā)展方向之一，為了避免長期落后的發(fā)展態(tài)勢，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初，提前將產(chǎn)品鎖定在純電動方向，在產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)“彎道”的時候，有望通過“抄近道”的方式，追趕甚至趕超部分發(fā)達(dá)國家。

新能源汽車發(fā)展面臨的問題仍然突出

　　經(jīng)過幾年發(fā)展，我國純電動產(chǎn)業(yè)在一定程度上取得快速發(fā)展。但在技術(shù)、成本和市場推廣上仍存在突出問題。

　　首先，我國汽車工業(yè)尚未形成有核心競爭力的自有技術(shù)體系。HDI板廠發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過幾年的發(fā)展，中國純電動汽車整體技術(shù)水平有一定的提升，但核心技術(shù)長期依賴于國外技術(shù)輸入的現(xiàn)狀尚未改變，很多核心技術(shù)問題仍未實現(xiàn)自有化。如純電動汽車的電池材料（如隔膜、六氟磷酸鋰）、動力電池、動力總成控制技術(shù)等高技術(shù)壁壘環(huán)節(jié)與國際先進(jìn)水平相比還存在較大的差距。與新能源汽車發(fā)展相關(guān)的傳統(tǒng)汽車技術(shù)，如整車電子控制，輕量化、電空調(diào)、電制動、電轉(zhuǎn)向、電機耦合傳動系統(tǒng)也存在很大差距。這些技術(shù)的不成熟直接制約了純電動汽車的發(fā)展，使這個產(chǎn)品本身的實用性大打折扣。

　　其次，市場發(fā)展對環(huán)境依賴程度過高。純電動汽車與傳統(tǒng)汽車不一樣，其產(chǎn)業(yè)生態(tài)更加復(fù)雜，而產(chǎn)業(yè)生態(tài)中各要素的依存度又相對較高，因此，純電動汽車市場的發(fā)展，還要受制于產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)和完善，這必然給市場發(fā)展帶來很多不可控的因素。例如，充電站和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，已成了目前制約純電動汽車市場發(fā)展的一個重要掣肘。

　　再次，產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展過分政策化。傳統(tǒng)汽車市場本是一個充分市場化的市場，而純電動汽車市場則完全不同，目前來看，這個市場過分依賴于政策。從企業(yè)產(chǎn)品研發(fā)，到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，再到產(chǎn)品市場化應(yīng)用，各個環(huán)節(jié)都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產(chǎn)業(yè)發(fā)展活力；另一方面，可能會出現(xiàn)政策消失時，純電動汽車市場難以拓展的風(fēng)險。

　　最后，成本和價格也是市場發(fā)展的一大障礙。由于大量使用電池，因此目前市場上的純電動汽車的價格普遍較高，這對汽車這樣主要依賴終端消費市場的產(chǎn)品來說，無疑是一大劣勢。以比亞迪e6為例，這款車的售價30.98萬元起，減去5.7萬元的新能源補貼后，價格為25萬元起，而同檔次的自主品牌普通轎車，售價在15萬元以下；賽歐EV的售價為25.8萬元，減去3.325萬元的補貼，價格為22萬元，而普通賽歐頂配的價格為7.58萬元，如果再考慮到EV那僅有的130km的續(xù)航，以及最快7小時的充電時間，稱這款車為概念車更加合適，甚至可以稱之為“展車”。

　　一個市場的興起和發(fā)展，其實可以沒必要這么復(fù)雜，簡單地說，就是消費者有需求，而產(chǎn)品設(shè)計很好的迎合了消費者的需求，加上價格合理，市場自然而然就會發(fā)展起來。當(dāng)然，PCB廠覺得，對于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，適當(dāng)?shù)恼咭龑?dǎo)與扶持有利于產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。但不可忽略的是，我們引導(dǎo)的目的是為了最終能實現(xiàn)“不需要引導(dǎo)的發(fā)展”。

　　從目前中國新能源汽車市場來看，在產(chǎn)品方面，產(chǎn)品能滿足公共交通需求，但性能指標(biāo)還不能很好的迎合大眾市場需求；從使用習(xí)慣來看，目前產(chǎn)品應(yīng)用在一定程度上挑戰(zhàn)了公眾的使用習(xí)慣；從基礎(chǔ)配套來看，目前的配套設(shè)施還遠(yuǎn)談不上完善；從應(yīng)用和普及來看，純電動車在私人應(yīng)用領(lǐng)域，普及程度非常低。在公共交通領(lǐng)域，也存在續(xù)航能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施不便等問題。