汽車天線PCB之電動汽車接入電網(wǎng)反向供電，最大的問題并不是技術，而是.....
近日，據(jù)汽車天線PCB小編了解，福特汽車首席執(zhí)行官Jim Farley和太平洋燃氣電力公司（PG&E）首席執(zhí)行官Patti Poppe宣布，雙方達成合作，將評估福特電動皮卡F-150 Lightning接入電網(wǎng)的雙向充電能力。
這里提到的“雙向充電”能力，意思是可以讓電動汽車閑置的時候使用車載的電池反向給電網(wǎng)進行補給?？傮w來說，就類似于將電動汽車看作一個小型的儲能系統(tǒng)，可以在夜間電費較低、電網(wǎng)壓力較小時進行充電；在用電高峰時就可以將電動汽車所儲的電能輸出到電網(wǎng)中，相當于賣電，獲得電價差的同時減輕電網(wǎng)壓力。
由于各國生活習慣以及居住情況不同，北美地區(qū)對于家庭儲能的需求比較大。比如在美國銷售的F-150 Lightning皮卡此前宣傳的功能中，重點提到其已經(jīng)具備為家庭供電的能力。在此之前，通用汽車也與PG&E達成了試點計劃，讓通用電動汽車接入到家庭電網(wǎng)中，可以在停電時為家庭供電。
電動汽車作為儲能模塊接入電網(wǎng)，這并不是新鮮的概念，早在電動汽車流行之前，業(yè)界就已經(jīng)有很多相關的探討。電動汽車接入電網(wǎng)的技術也被稱為V2G（Vehicle-to-grid），V2G在削峰填谷、推動能源結構低碳化等方面具有關鍵作用。 按照每輛電動汽車電池容量50千瓦時保守計算（目前主流電動汽車在60-100千瓦時之間），按照今年的數(shù)據(jù)，我國純電汽車保有量為640萬輛，那么這些純電汽車充滿電需要約3.1億千瓦時電能。因為不可能100%將電池電量供應給電網(wǎng)，因此按每輛車每天可以將70%電能供給電網(wǎng)計算，每天共可以提供2.17億千瓦時電能，每年可以供應1131.5億千瓦時。
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據(jù)汽車天線PCB小編了解，而按照南方電網(wǎng)深圳供電局的數(shù)據(jù)，2021年，深圳全社會全年用電量為1103.4億千瓦時。這意味著，如果全國純電汽車都接入電網(wǎng)，那么僅靠汽車的儲能釋放，就可以維持深圳市全年電量的穩(wěn)定供應。 當然，這只是一個理想情況下的計算，現(xiàn)實不可能做到。畢竟V2G的核心是削峰填谷，一般情況下城市用電的高峰是18：00-23：00，低谷是24：00-次日7：00，那么這里就存在一個很大的BUG。人們用車的習慣，普遍是在用電高峰時段回到家，這個時候車的電量一定是處于中低水平的，所以放電的量相對有限。
雖然說多少也可以向電網(wǎng)供應余下的電量，在低谷階段再進行充電。但這里又有另一個問題存在了，即使說向電網(wǎng)供電能獲得峰谷電價的差價利潤，甚至算下來每年可以收益過萬元，但電動汽車的電池衰減情況是與充放電次數(shù)強相關的，接入電網(wǎng)后頻繁的充放電，對電池的衰減影響相信很多人會擔心得不償失。
據(jù)汽車天線PCB小編了解，在國內(nèi)其實也已經(jīng)有一些車企做出V2G的嘗試。威馬汽車在2020年宣布通過了全項V2G的車、樁實測及道路測試；蔚來也在2020年嘗試了短期的“反向充換電”試點活動，即車主可以將車上剩余電量不低于85%的電池，在蔚來換電站內(nèi)更換電量低于50%的電池，用戶會獲得積分作為獎勵，積分可以兌換成實物禮品。 總而言之，V2G的模式，目前最大的問題有兩方面，一是用戶側的參與意愿，二是大規(guī)模分布的雙向充電樁接入電網(wǎng)后，對電網(wǎng)可能造成的一些隱性影響，比如V2G系統(tǒng)中復雜的漏電成分等等。對于提高用戶參與意愿，電力公司可能可以提供多種激勵措施，比如降低用戶電費，或是提供更高的電費補償?shù)鹊取?/span>
為了保證用電高峰期的用電穩(wěn)定，鼓勵用戶參與使用V2G對于電力公司必然是利大于弊的。 同時，今年兩會上通威集團董事局主席劉漢元也提出了“引導電動汽車成為電網(wǎng)儲能終端”的建議，劉漢元認為，電動汽車充電一次平均可行駛約300公里，而電池充放電壽命在2000至3000次，存在大量的冗余次數(shù)，因此閑置時間可以作為電網(wǎng)儲能、微網(wǎng)儲能、小區(qū)儲能、家用儲能的一部分，電網(wǎng)的智能化改造還將拉動相應投資。
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